Légitaxival Bécsbe és a Balatonra

Levegőben és vízen 

A kétéltű hidroplánok megjelenése az I. világháború utáni polgári repülés fejlődésének egyik eredménye volt. Az első menetrend szerint közlekedő repülőgép is egy hidroplán volt, amely 1914-ben, Floridában a tenger felett tizenöt méterrel tett meg egy körülbelül harminchárom kilométeres utat huszonhárom perc alatt. Népszerűségük csúcspontját az 1930-as években érték el, diadalútjuknak a II. világháború utáni technológiai fejlődés vetett véget. A Pan Am Boeing 314-es gyorsabb és biztonságosabb gépével szemben nem versenyezhettek, így az 1940-es évektől már inkább csak a műértők rajongásának tárgyaivá váltak.

„Repülni hív a magas ég” 

Az 1910-es évek elején Rákosmező volt a kísérletező kedvű pilóták terepe. A nemzetközi polgári légi közlekedés 1918-ban kezdődött el, a Bécs és Budapest közötti rendszeres járatok forgalmát az 1916-ban megnyitott Mátyásföldi repülőtér bonyolította le, 1922-től az ország első nemzetközi repülőtere lett. Száz éve, 1923-ban pedig megnyílt az apró faházikóból és néhány pallóból álló dunai légikikötő a Ferenc József (ma Szabadság) híd budai hídfőjénél, a pár évvel korábban megnyílt Szent Gellért Szálloda szomszédságában. „A Dunának néhány nap óta új szenzációja van. Nagy ezüst madarak röpködnek fölötte, le-lecsapnak a vízre, aztán hirtelen megint felszállnak a magasba. Az új szenzációnak nagy közönsége van délutánonként. A [...] Dunapart feketéllik a kíváncsiaktól, akik a repülőket nézik” – adta hírül Az Est 1923. májusi számában. 

A létesítményt egy új magyar–német vegyesvállalat, az Aeropress Rt. üzemeltette. Az alapítók között volt gróf Jankovich-Bésán Endre, illetve egy német repülőgépgyártó cég, a Junkers Flugzeug AG. A reptér hat Junkers F–13 típusú hidroplánnal kezdte meg a működését. 

A világ első, teljesen fémből épített, hullámlemezekkel borított repülőgépe a két pilóta mellett négy felnőtt szállítására volt alkalmas. 

A kényelemről bőr karosszékek gondoskodtak, télen szőrme lábzsákok tartották melegen az utasokat. „Minden ülés mellett egy-egy lehúzható ablak van, ahonnan oldalt és lefelé pompás kilátás nyílik a vidékre. Az ablakpárkányon hamucsészék találhatók. A fülke elülső részén is van egy kis ablak, amely az elöl ülő két pilótához vezet” – olvasható a Magyarság 1923-as márciusi számában. 

Százszázalékos biztonság? 

Az első pillanattól nagy figyelmet szenteltek annak, hogy a potenciális utazók értesüljenek a Junkers repülőgépek megbízhatóságáról, így többek között az Aero újság is kiemelte, hogy „a szakértők valósággal elragadtatással nyilatkoznak ezen készülékekről (…), gyártójuk jogosult büszkeséggel mondhatja el, hogy százszázalékos biztonsággal közlekednek.” Azonban sajnos hamar kiderült, hogy a biztonság mégsem garantált. A magyar polgári repülés történetének első halálos balesete 1923 májusának első vasárnapján délelőtt 10:45-kor következett be. A pilótán és a motorszerelőn kívül négy utast szállító Junkers az Összekötő vasúti híd mellett zuhant le. Az áldozat Mandl Samu régiségkereskedő volt, aki feleségével, menyével és fiával vett részt a sétarepülésen. „A gép lezuhanását az a körülmény okozta, hogy a hidroplán légi örvénybe került és mivel túlságosan alacsonyan repült, a pilóta nem irányíthatta már a gépet a Duna fölé, hogy a lezuhanás, illetve lesiklás a vizen történjék” – adta hírül a Magyarország című lap 1923 májusában. A balesetet követően a rendőrség egy időre betiltotta a Junkersek repülését. 

Utazz légitaxival! 

A légikikötő megnyitását követő pár napban csak néhány bátor utas vállalkozott arra, hogy az égbe emelkedjen, később viszont – a baleset ellenére is – divatossá vált a légitaxi. „Olyan kedvet kaptak az emberek Budapesten a repülésre, hogy valóságos repülési láz tört ki” – írta Az Est 1923-ban. Minden hétköznap délután, vasárnap pedig egész nap lehetőség volt városnéző utazásra a hidro­plánokkal. A tizenöt-húszperces repülés alatt öt-hatszáz méteres magasságban járták be a Szent Gellért Szálló – Szabadsághegy – Rózsadomb – Rákos – Soroksár – Szent Gellért Szálló útvonalat. 

Egy sétautazás ötezer koronába került, ami akkoriban nagyjából négy kiló szalonna árának felelt meg. 

A jegyeket saját jegypénztár híján a Gellért recepcióján lehetett megvásárolni. 

Balaton és Bécs karnyújtásnyira 

„A hidroplánokkal a nyáron rendes járatot fognak indítani Budapest és a Balaton között. Erre az útra már kidolgoztak egy szabályzatot. Megállapították a magasságot, amelyet a gépeknek az egész úton be kell tartaniok, mert így bármi baj történik is, mindig tudunk vizet találni az útközben szükségessé váló leszálláshoz. Útba esik a Velencei-tó, alkalmas a leszállásra a Duna vonala is Érdig, és közben is jelöltek ki megfelelő nagyságú vízterületet” – írta Az Est című lap 1923. május végén. Hamarosan el is indult a légi közlekedés Budapest és Siófok között. A hidroplánok menetrend szerint negyven perc alatt tették meg az utat minden reggel és este, napközben pedig Siófok – Balatonalmádi – Balatonfüred – Balatonföldvár – Siófok körrepülésre volt lehetőség. Bécsbe is naponta indultak járatok, általában reggel mentek és este jöttek, ami elsősorban az üzletembereknek, a kormánytisztviselőknek és a császárváros újdonságaiért lelkesedő úri­asszonyoknak kedvezett. 

Kényszerleszállás 

A menetrend szerinti gépek mellett rendelésre bárhová elszállították az utasokat, sőt idővel egy müncheni járatot is indítottak. Sajnos mégsem volt elegendő a bevétel az Aeroexpress hosszú távú fenntartásához. A dunai légikikötő végül csupán három évig, 1926-ig működött. A megszűnéshez vélhetően az is hozzájárult, hogy az egyik alapító, a már említett Jankovich-Bésán Endre, aki Bandi gróf néven híresült el, pénzhamisítási ügybe keveredett. A cég 1930-ban szűnt meg végleg, ez pedig a hidroplánok népszerűségének esésével is egybeesett. A hazai hidroplánrepülés egykori legendás helyszínének emlékét ma tábla őrzi a Szabadság híd budai hídfőjének mellvédjén. 

Ez az írás eredetileg a Képmás magazinban jelent meg. A Képmás magazinra előfizethet itt.