„Mire a sínszálak összeértek, már menekülhettek is” – Történelem vonatablakból

– Mikor csapott meg a mozdony füstje?
– Gyermekkorom óta vonzódom a vasúthoz, a történetével az egyetemi évek alatt kezdtem alaposabban foglalkozni. A magyar vasút és a trianoni békediktátum összefüggéseiről írtam egy tanulmányt, feldolgoztam az első világháború magyar vasúti forrásait. Egyik szakdolgozatomat pedig a határon túl rekedt magyar vasutasok tárgykörében írtam.

– Milyen lett a magyar vasút az Osztrák-Magyar Monarchia békeidőszakára?
– Széchenyi tervei alapján, de főként a dualizmus után épült teljes hálózattá, amelynek Budapest lett a természetes központja. Közép-Európában itt épült először acélszerkezetű vasúti híd a Tiszán Szegednél 1858-ban. 1880 után Baross Gábor és egy aradi mérnökvállalkozó páros (Boros Béni, Aczél Péter) megkezdték az olcsó, alacsony költségvetésű regionális vasutak kiépítését. A háború kitörésekor ennek építési láza még nem csökkent, a közutak állami építése 1902 után éppen csak elkezdődött. A vicinálisok olcsók, de lassúk voltak, ám akkor vidéken még nem voltak versenyhelyzetben.

– Mennyire számított ebben az időszakban a magyar vasút korszerűnek, és hogyan épült ki sugaras felépítése?
– A vasutak korszerűségét a pályasebesség, tengelynyomás és a vágányok száma, az adott területre eső vasútsűrűség mutatják, mert ezek befolyásolják a szállítási időt és mennyiséget. Természetes, hogy a nagyvárosok körül sugaras út- és vasúthálózat épült ki. Nagyobb baj, hogy a vidéki nagyvárosok közül csak néhány körül fejlődött hasonló hálózat, pl. Szatmárnémeti, Szombathely, Szeged, Temesvár esetében. Ezek a városok azonban a trianoni döntés következtében vagy elvesztek, vagy határszélre kerültek. A történelmi Magyarországon a kétvágányú vonalszakaszok aránya egyébként alacsony volt. Ennek nemcsak a napi közlekedésben mutatkoztak meg a hátrányai, de a háborús mozgósításkor is súlyos nehézségeket okozott.

A „villámháborúra” épülő stratégia nagyrészt a lassú közlekedés miatt is bukott meg: a Monarchia mozgósító vonatainak átlagsebessége alig haladta meg a 12 km/órát.

– Mit jelentett a magyar vasút és az abban dolgozók számára az első világháború hadiállapota?
– A négy és fél éves háború a frontkatonaság után a vasutasság számára jelentette a legnagyobb megrázkódtatást. A sorozható férfitársadalmat a vasutasság köréből is a frontra vezényelték, így állandó volt a munkaerőhiány, miközben a feladat nem csökkent, hanem nőtt.

Viszonylag ritkán emlegetjük, de a nagy háború egyes szakaszaiban (1916–1917-ben) a központi hatalmak a Balkánon és Kelet-Közép-Európában igen ígéretes helyzetben voltak, így a megszállás alatt tartott szerb, montenegrói, lengyel és ukrán területek vasútjain is saját vasúttársaságaikkal látták el a forgalmat. De vasúti szakembereink a háború következtében még az Oszmán Birodalom területén, sőt, a Szentföldön is szolgáltak. A civilek számára viszont a hadiforgalom elsőbbsége, a személy- és áruszállítás korlátozása súlyos kényelmetlenséget jelentett, az ellátás, a kereskedelem jelentős visszaesését okozta.

– Mi történt a vasútvonalakkal és a járműparkkal a Monarchia szétesésekor, a nemzetiségi szerveződések és a forradalmak idején?
– A MÁV vasúti szakemberei már 1918 szeptemberében felvetették, hogy a háború elvesztése esetére fel kell készülni: Erdély keleti feléből a vasúti javakat és személyzetet ki kell menteni. Sajnos ez sem ott, sem másutt nem következett be. Az utolsó hónapokban ez a birodalom már alapjaiban bomladozott: a háború „atyjai” még egy utolsó mozgósítást és az olasz fronton ellentámadást szerveztek, miközben a nemzetiségek szeparatizmusa politikát befolyásoló tényezővé vált. Ilyen körülmények között a menekítésre senki sem gondolt.

A forradalmak és fegyverszünetek napjaiban minden vonat ott állt meg, ahol éppen járt a hír vételekor, függetlenül attól, hogy a frontra tartott vagy onnan jött visszafelé.

A Károlyiékra kényszerített demarkációs vonalak következtében a vasúti értékek jelentős része már 1918 vége előtt idegen megszállás alá került.

A születő Csehszlovákia, a megnagyobbodott Románia és a többi délszláv népet elnyomó szerb birodalom ugyan jó minőségű vasúti hálózatot örökölt, de a vonalak a történelmi Magyarország közlekedési igényei szerint, azaz nem a későbbi kisantant érdekei alapján épültek. Erre jó példa, hogy nem létezett közvetlen vasúti kapcsolat Bukarest–Belgrád–Zágráb, vagy Pozsony–Prága között. A háborúban elhasználódott, de jó minőségű vasúti technikát a csehektől eltekintve alacsonyabb műszaki szinttel rendelkező új tulajdonosok vették át. Így a vonalak megengedett sebességét, a legkorszerűbb egykori magyar járművek képességeit nem tudták kihasználni.

– És hogyan alakult a magyar vasutasok sorsa?
​​​​​​​– A zömében magyar nyelvű alkalmazottakra a hódítóknak nem volt szükségük. Vagy eleve utcára kerültek, vagy teljesíthetetlenül szűk határidővel kellett az állampolgárságért cserébe az idegenek államnyelvét megtanulniuk.

Így a Magyarországra érkező közel félmilliós menekülthullám jelentős hányada vasúti és postai dolgozókból és családtagjaikból állt. A menekültek kezdetben budapesti pályaudvarok vagonlakásaikban éltek. 1920–21-ben több mint hatezer teherkocsit foglaltak le lakáscélra.

Később a felszámolt katonakórházakat építették át lakásokká. Budapest három későbbi nyomortelepe is ekkor létesült, és az első lakóik menekültek voltak. Két magánvasút-társaság, a Déli Vasút és a Kassa–Oderbergi rendkívül sajátságos helyzetbe került. Előbbinek vonalai olasz, délszláv, osztrák és magyar területre estek, rajtunk kívül mindegyik új gazda államosította a rá eső részt. A Tátra déli oldalán húzódó Kassa–Oderbergi Vasút teljes egészében Csehszlovákiához került. A magyar és német nyelvű vasutasokat azonban nem foglalkoztatták tovább. Ráadásul a vasút vezetősége is Budapesten működött. Az elbocsátottak zöme is Magyarországra költözött, és a cég nyugdíjasairól is a magyar állam gondoskodott. A trianoni nyugdíjteher a MÁV nettó bevételének 26%-át tette ki, szemben a dualizmus kori 2,5%-kal.

– A Tanácsköztársaság alatt Szamuely Tibor egy hírhedt páncélvonattal járta az országot. Mit tudunk erről és a vasutasok korabeli reakcióiról?
– Vasutassal szembeni legsúlyosabb atrocitás Szolnokon, illetve Sopron környékén történt. László Imre segédtiszt egy tehervonat rekvirálását próbálta megakadályozni, ezért a helyszínen végeztek vele. 1919 pünkösd szombatjára vasutassztrájk bénította meg a Dunántúlt, a bolsevik rémuralom elleni tiltakozásul. Szamuely a valódi ellenforradalmárokat nem találta, így a szolgálatban lévő Schmidt Mátyás déli vasúti árupénztárost vádolták meg azzal, hogy nem akadályozta és nem jelentette a vasúti pályarongálást. A vésztörvényszék déltájban ülésezett, a pénztáros hasonnevű fia Ágfalváról hozta apjának az ebédet.

Végül apját és fiát egyaránt felakasztották, míg az ebédet a szadista hóhérok fogyasztották el a fáról lecsüngő holttestek előtt.

– A román előrenyomulással szemben milyen vasutas ellenállás volt 1918-ban és 1919-ben?
– A román hadsereg számos atrocitást követett el a magyar lakossággal szemben Székelyföldtől Győrig. A legkülönbözőbb módjai voltak ennek: megvesszőzés, statáriális kivégzés, a nők megerőszakolása. A vasutasok döntő arányban magyarajkúak voltak a vegyes összetételű vagy románlakta vidékeken is, így a társadalom többi rétegénél lényegesen többet szenvedtek. Zilahon a borospincék kifosztását próbálta megakadályozni két vasutas, az életükkel fizettek érte. Székelyudvarhelyen az állomásfőnököt a hűségeskü megtagadása miatt megvesszőzték, és belehalt. Kívánatos lenne, ha a vörös- és fehérterror mellett román terrorról is beszélnénk e tragikus év centenáriumán.

Kép

Nagy Tamás

Kun Béla vörös hadserege 1919 májusában a románoktól visszavonulva a szajoli Tisza-hidat megrongálta. A Közép- és Felső-Tisza-vidék öt vasúti hídját viszont a románok küldték a hullámsírba. Mivel a hídrongálás a katonai mértéket jócskán meghaladta, feltételezhetjük, hogy ezzel is alakították az általuk elképzelt határvonalat. Később gondosan összesítették a román rablás mértékét; eszerint 1285 mozdonyt hurcoltak el, amely az 1914-es magyarországi állomány 60%-a, Trianon után az utódállamoknak jutatott hányad 80%-a! A személy- és teherkocsikból ez a szám 20 ezerre rúgott.

Az elkobzott kocsik nem üresen haladtak a birodalommá vált balkáni szomszédba: leszerelték a telefongyárat, a gépgyárakat, Budapest legkorszerűbb üzemeit, vitték a lefoglalt személy- és teherautókat és a lovarda összes versenylovát.

A Nemzeti Múzeum románnak minősített, azaz Erdélyből származó műkincseinek kifosztását az antantmisszió vezetője, Harry Hill Bandholtz amerikai tábornok bátor személyes fellépése akadályozta meg. A Tiszántúlon, ahol a megszállás majd’ fél évvel tovább tartott, a rablás és a terror még súlyosabb mértékű volt.

– Miképp számszerűsíthető az a vasúti veszteség, amely az 1920. június 4-én aláírt trianoni döntés következtében keletkezett?
– 1919/20-ban a Párizs környéki békeszerződések tárgyalásakor a vasút még a legfontosabb szárazföldi közlekedési eszköznek számított. Ennek megfelelően a „győztesek” arra törekedtek, hogy a határvonalak túloldalára összefüggő vasútvonalak és azok elágazásainak állomásai kerüljenek. Pozsony, Érsekújvár, Komárom, Párkány, Ipolyság, Fülek, Kassa, Csap, Királyháza, Szatmárnémeti, Nagykároly, Érmihályfalva, Székelyhíd, Biharpüspöki, Arad, Szabadka, Zombor – a határ közelében lévő fontos vasúti csomópontok. A Nagyszalonta és Arad előtt lévő Nadab kivételével ezek a csomópontok egymással végig össze voltak kötve, megkönnyítve ezáltal egy esetleges magyarellenes katonai manővert. Ugyanakkor Szabadka vagy Szatmár esete jól példázza, hogy a határmegállapítás a szomszéd államhoz csatolt nagyváros közlekedési érdekeit sem vette figyelembe. A kényszerhatár innenső oldalán Sopron, Szombathely, Baja, Szeged, Makó, Békéscsaba, Debrecen, Sátoraljaújhely, Balassagyarmat vagy Esztergom esetében a települések elveszítették ráhordó vasútjaikat és vonzáskörzetüket, ezáltal a regionális gazdaságban és kereskedelemben betöltött addigi szerepüket.

A vasutak arányos vesztesége (61,9%) a terület- és népességveszteségnél kisebb volt, mivel a megmaradt országrész vasútsűrűsége volt nagyobb. A mozdonyok és kocsik vesztesége a területveszteséggel arányos.

A járművek gyártókapacitásában a veszteség mindössze 20%-os, hiszen a régi Magyarország gépipara Budapestre koncentrálódott, a javító kapacitás vesztesége 50%: Zágrábban, Aradon, Ruttkán, Kolozsváron és Brassóban működtek jelentős kocsi- és mozdonyműhelyek.

– A magyar vasutat ért veszteségek érintették a nemzetközi vasúti forgalmat is?
– A régi kor egyetlen rangos nemzetközi vonata, az Orient expressz a két háború közötti időszakban tudatosan elkerülte a vesztes államok fővárosait: Bécset és Budapestet. A Venice–Simplon Orient expressz Párizs és Isztambul között, Milánó–Velence–Ljubljana–Zágráb–Belgrád útvonalon át közlekedett. Bukarest bekapcsolására Zentánál új vasúti Tisza-hidat kellett építeni. Magyarországnak először helyre kellett állítania Tisza-hídjait, és összekötő vonalat építeni Kocsord és Fehérgyarmat között, mert az onnan Zajtáig futó szárnyvonalnak csak az elveszett Szatmárnémeti felé volt addig vasúti összeköttetése. A nemzetközi személyforgalom jelentősen visszaesett. Az áruforgalom Ausztria, Olaszország és Németország felé állt helyre leghamarabb, megjelölve ezzel a trianoni Magyarország fő kereskedelmi-gazdasági partnereit.

Ha már a Nagy Háborúról van szó, ne feledkezzünk meg a régi Magyarország utolsó nagy vasútépítéséről: ha az Adriára utazunk vasúttal vagy autóval, sokfelé láthatjuk a Karszton, a Velebit-hegységen és a Licsi-fennsíkon végighaladó dalmát vasutat. Ezt 1910 és 1918 között Károlyváros és Knin között teljes hosszában a MÁV építette.

Emberfeletti, heroikus vállalkozás volt ez, és mennyire filmbe illő történet, hogy mire a sínszálak összeértek a korábban épült spliti vágányokkal, már csomagolhatott, menekült innen a magyar műszaki intelligencia. Lényegében kész vasutat adtunk át az új hódítóknak…

– Hogyan, mennyi idő után kezdett a MÁV talpra állni?
– A magyar vasút eszmélése nehézkes és lassú volt, ami a veszteséget ismerve érthető. Amíg a régi Magyarországon az adott tájegység domborzati viszonyaihoz igazodtak a járműfejlesztések, a megcsonkított hazában az egységesítés vált vezérlő elvvé. Így készítette el a MÁV Gépgyára 1924-re a 424-es univerzális gőzmozdonytípust, amely szinte minden vasútvonalra bejárhatott és mindenféle vonat továbbítására alkalmas volt. 1925-ben a kis forgalmú mellékvonalakon megkezdődött a személyszállítás motorosítása. Az 1927-ben megjelenő Ganz-motorkocsik közel hat évtizedig üzemben voltak. A MÁV a cseh vasúttal együtt Közép-Európában a vonalvillamosítás terén is élen járt.

– Mára kultikus zarándokhellyé vált az ezeréves határ 30. számú vasúti őrháza Gyimesbükkön. Hogy látod, a nemzeti emlékezet mennyire őrzi az elvesztett területek vasúti relikviáit?
– A trianoni emlékezet sokat erősödött az elmúlt években. Érthető okokból a magyarlakta Székelyföld és annak híres hegyvidéki vasútvonala került előtérbe a Rákóczi-várral és az ezeréves határon fekvő felújított őrházzal. Hasonlóan történeti és jelképi értékű Pfaff Ferenc sok lenyűgöző állomásépülete: Fiume, Zágráb, Kolozsvár, Nagyvárad, hogy csak néhányat említsünk az államhatáron túlra esők közül.

Kép

Harmincadik őrház

A történelmi Magyarországon még számos olyan vasúttörténeti különlegesség maradt fent, amelyre emlékeznünk kellene.

Például a Keleti-Kárpátok felé vezető vasútvonalak, vagy a gömöri (Dobsina) és bánáti (Resica) iparvidékek vasútjai. Dél-Erdélyben, Brassó közelében, a Szászföldön gyalogos- és kerékpárhídként fennmaradt a Sinka-völgyi viadukt, Közép-Európa első, Zielinski Szilárd tervezte vasbeton hídja. De megvan a kétvágányú alagút a halicsi határon, vagy a Répa-völgyhíd és a nagyalagút az egyébként románok lakta Észak-Erdélyben, ahol a MÁV hegyvidéki összekötő vasútvonalat épített Kolozsvár és Székelyföld között a második bécsi döntés utáni másfél évben. Természetes, hogy minden helyszín nem válhat jelképpé, de összesítésük és kiadásuk valamiféle adathordozón nemes és szép vállalkozás lehetne.

A cikk a Trianon 100 emlékév alkalmából, a Nemzeti Együttműködési Alap támogatásával készült. A sorozat többi darabjáért kattintson ide>>